现代轿车多采取发动机前置、前轮驱动的总体布置形式，前轮既是转向轮又是驱动轮。作为转向轮，要求它能在最大转角范围内任意转动某一角度；作为驱动轮，则要求驱动轴在车轮偏转以及车轮相对于主减速器上下运动过程中，不间断地把动力从主减速器传到驱动车轮上。因此，其驱动轴不能制成整体而要分段，并且要用万向节连接，以适应行驶时驱动轴各段交角变化的需要。为保证驱动轴两端角速度变化均匀，其万向节必须能实现等速传动，即等角速万向节（CVJ）。由于现代轿车的前轮大都采用独立悬架，则靠近差速器处和靠近车轮处均需有等角速万向节，其功能是将发动机经变速器传出来的扭矩均匀地传给驱动轮，同时还要满足由于车轮跳动而引起的轴向伸缩和转向要求。

一、感应加热表面淬火的特点

现在世界上通用的办法就是对等角速万向节的核心工件进行表面淬火，此类工件在受扭转和弯曲等交变负荷、冲击负荷的作用下，表面层承受着比心部更高的应力。在受摩擦的场合，表面层还不断地被磨损，因此对表面层提出高强度、高硬度、高耐磨性和高疲劳极限等要求，只有表面强化才能满足上述要求。由于表面淬火具有变形小、生产率高等优点，因此在生产中应用极为广泛。

等角速万向节淬火工艺主要分为感应加热表面淬火与渗碳渗氮表面淬火。感应加热表面淬火与渗碳渗氮表面淬火比具有如下优点：

（1）热源在工件表层，加热速度快，热效率高。

（2）感应淬火工艺减小淬火变形，工件因不是整体加热，变形小。

（3）工件加热时间短，表面氧化脱碳量少。

（4）工件表面硬度高，缺口敏感性小，冲击韧性、疲劳强度以及耐磨性等均有很大提高。有利于发挥材料的潜力，节约材料消耗，提高零件使用寿命。

（5）工艺重现性好，即重复性好，一致性高。

（6）容易实现局部淬火（对大零件也一样）。

（7）设备紧凑，使用方便，劳动条件好。

（8）便于机械化和自动化。

感应加热的过程分为三部：工频电流转为交变的电流→交变的电流产生交变的磁场→交变磁场来产生涡流达到加热的效果。

二、国内外感应淬火机床概况

结合等角速万向节的结构讨论一下当今国内外感应淬火机床的概况。常用的轿车等角速万向节分别为：

①球笼式，即RF型，用在车轮一侧，有等速作用，无轴向滑动。

②筒式，即VL型，用在变速器差速器一侧，既有等速作用又能轴向滑动。

前轮驱动用的等角速万向节驱动轴亦称传动轴（广义上），位于驱动桥差速器和前轮之间，如图1所示。扭矩经差速器的内半轴、VL等角速万向节、中半轴、RF等角速万向节、前轮毂传至驱动轮（注：狭义上中半轴亦称中间轴或者传动轴）。